Стрелочные переводы: схема, типы, элементы. Неисправности стрелочного перевода

Литые стрелки трамвайных путей

Литые стрелки изготовляются из марганцовистой стали следующего химического состава:

марганца от 10,0 до 15,5%;

углерода от 0,8 до 1,5%;

фосфора не больше 0,05%;

серы не больше 0,05%;

кремния от 0,30 до 0,75%.

Такая сталь обладает временным сопротивлением не менее 100 кг/мм2, относительным удлинением – около 40%.

Каждая стрелка трамвайного пути состоит из двух самостоятельных отливок, причем стрелки бывают с подвижными и глухими перьями. Каждая отливка стрелки с подвижным пером состоит из отливки коробчатого сечения и пера.

Общий вид литой стрелки показан на рис. 1.

Рис. 1. Трамвайная стрелка литой конструкции.

Перья литых стрелок трамвайного пути изготовляются трапециевидного сечения, но применялись перья и Т-образного сечения. Т-образное сечение пера имеет тот недостаток, что в скошенных углублениях рельса и контррельса скопляется грязь, которую трудно вычистить. Поэтому в настоящее время в основном применяется стрелка с трапециевидным сечением пера. Для предохранения пера стрелки от прогиба, вызываемого горизонтальным давлением подвижного состава трамвая, устанавливаются сухари (упоры), поддерживающие перо стрелки.

В начале стрелки и в раструбе сечение стрелочного тела соответствует нормальному трамвайному рельсу.

Пята пера крепится боковой корневой закладкой (рис. 2, а) или корневой закладкой, прижимающей перо сверху (рис. 2, б).

Рис. 2. Конструкция корневого крепления пера трамвайной стрелки.

Стрелочный замыкатель трамвайного пути, состоящий из рычага постоянной длины или вилки, рычага переменной длины с пружиной тяги или поводка, показан на рис. 3.

Рис. 3. Стрелочный замыкатель трамвайных путей.

В зависимости от установки замыкателя перо может быть постоянно прижато к трамвайному рельсу (контррельсу) или свободно переводиться на прямое направление и ответвление.

Этот замыкатель при постановке упора в среднее гнездо на стенке коробки после перевода стрелки прижимает перо в правом или в левом направлении, не позволяя ему становиться в разрез. При установке упора в одно из крайних гнезд замыкатель отжимает перо к рамному рельсу или контррельсу.

Оба подвижных пера соединяются переводной тягой.

Тяга состоит из двух раздельных половин, концы которых соединены регулирующей муфтой (рис. 4).

Рис. 4. Стрелочная тяга, устанавливаемая на трамвайном пути, и крепление ее к перу.

Нарезка муфты и тяги (правая и левая) устроены таким образом, что при вращении муфты перья будут соответственно сближаться или расходиться до тех пор, пока не получится плотное прилегание каждого пера к рамному рельсу или контррельсу.

Классификация стрелочных пересечений и переводов

1. Стрелочные переводы, а также пересечения подразделяются на: железнодорожные, трамвайные, а также служащее для совмещенного движения, т. е. для пропуска трамвайных и железнодорожных товарных вагонов.

2. В зависимости от типа рельсов стрелочные переводы и пересечения разделяются на переводы и пересечения из рельсов трамвайного типа и железнодорожного.

3. В зависимости от изготовления стрелочные переводы и крестовины могут быть литыми и сборными.

Стрелочные переводы применяются криволинейного очертания, а на разъездах, тупиках и других местах – стрелочные переводы с прямой крестовиной марок 1:4 и 1:6.

В спецчастях возможны радиусы кривых 20, 30 и 50 м. Промежуточные величины радиусов применяются лишь для сопрягающих кривых при устройстве перевода из стрелки и крестовины разных радиусов.

Глухие пересечения бывают большей частью прямолинейными под углом от 90 до 45°.

Как обустраивают стрелочный перевод

Делается это следующим образом:

прорисовываете разметку – указываете расположение фундаментных угольников и просверливаете отверстия для болтов;
осуществляете монтаж изолирующих серег и всех трех тяг;
проводите проверку работоспособности (электропривода и подключенных к нему узлов) – путем переключения курбеля;
завершаете подготовку к эксплуатации – загибаете стопоры, шплинтуете крепеж, делаете фартук и закрутки;
красите двигатель черным, наносите маркировку на его крышку, ставите сбрасыватель на размыкание (по умолчанию).

Чтобы переставить транспорт с основной колеи на запасную или наоборот, нужно перевести железнодорожную стрелку, устройство и фото которой мы рассмотрели в разделе, посвященном ее составляющей. Она может находиться в двух позициях: в одной подвижные участки будут образовывать зазор под колесный гребень справа, в другой – слева. Так выбирается полотно, по какому направится локомотив. Чтобы движение было максимально безопасным, остряки замыкаются специальным механизмом – закладкой.

Функциональные особенности

Ключевую функцию выполняет также управление таким переключателем (от него даже зависит характер проезда). Есть два варианта:

автоматический (централизованный) – чтобы изменить положение, дежурный жмет кнопку на пульте;
мануальный – перевод ручной стрелки осуществляется работником лично.

Переводные отрезки перемещаются разными способами, но по идентичному принципу. Один плотно прилегает к рамному рельсу, тогда как второй – с определенным зазором от него отходит. Качество контакта и выдерживаемую дистанцию механически контролирует закладка, и она же выполняет роль фиксатора, защиты от случайного срабатывания.
Тяги тоже важны, так как помогают удержать прокатные изделия в заданной позиции и переменить ее тогда, когда это необходимо. Переключаться они могут как через одну – такие называются короткими, специального назначения, – так и через две-три – пологие.
Все подвижные участки с двумя концами: толстым корнем (зафиксирован) и тонким острием (в движении). Но в каком бы положении они ни находились, в процессе перемещения транспорта конструкция испытывает комбинированные нагрузки.

Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения

Также эксплуатация переходного отрезка запрещается тогда, когда имеют место быть следующие конструктивные и практические недостатки:

В точках стыков и креплений отсутствуют накладки (или, как вариант, неплотно прилегают). Проблема здесь заключается в чрезмерном действии сил трения, которые способствуют концентрации напряжений, приводят к преждевременному изнашиванию и выходу болтов и других крепежных элементов из строя.
ЖД-линия уже 1512 мм или больше 1548 мм – это частный случай для расширенной колеи (включающий все допуски и отклонения, принятые с учетом нагрузок, высоких скоростей, изгибов осей). В такой ситуации развиваются примерно те же дефекты стрелочных переводов, что и в неисправностях под номерами 5 и 6, а именно съезд колесных пар внутрь или наружу рельс. В обоих вариантах это оборачивается аварией, поэтому подобных недочетов нужно избегать еще на стадии проектирования, закладывая путь стандартных габаритов.
На нецентрализованных участках перехода нет закладок (или есть, но с недостаточно плотным прилеганием остряков к рамным прокатным изделиям), не выдержана тяга, либо наличествует зазор более чем в 4 мм, есть незапланированные отклонения, пересечения, кривизна. Чтобы избежать проблем, надежнее и правильнее остановить движение, проинспектировать все подобные места, исправить имеющиеся недостатки и привести конструкцию к актуальным стандартам.
Присутствует вертикальный износ других деталей (не считая уже перечисленных, то есть крестовин, остриев и так далее), способный спровоцировать аварию. Решается просто – заменой вышедшей из строя комплектующей на новую.

Частный случай, согласно действующим ПТЭ – неисправности ручного стрелочного перевода. Потому что они могут быть вызваны не только вышеперечисленными причинами, но и поломкой переключающего устройства. Оно максимально простое – рычаг с противовесом-балансиром, – но какая-то из его частей тоже может отказать. Это вполне способно привести к заклиниванию механизма, например, в верхней позиции, или к недостаточному срабатыванию, что еще хуже. В результате поезд, вагон или другой подвижный состав просто не переедет с основной линии на вспомогательную, либо сойдет с пути на скорости.

Классификация стрелочных переводов

Железнодорожные стрелочные переводы бывают двух видов:

одиночные – разветвление одной колеи на две;
двойные – две стрелки, разветвляющие одну колею на три;
перекрестные – устанавливают на перекрестке двух ж/д путей;
сбрасывающие – предназначены для остановки случайно ушедшего неконтролируемого состава.

Каждый из видов имеет свои подвиды в зависимости от назначения железнодорожных путей и интенсивности движение составов.

Одиночные

Обычные – одна из двух колей остается прямолинейной после прохождения через стрелочный перевод.
Симметричные – обе колеи расходятся друг от друга под одним углом и радиусом скругления пути.
Несимметричные – две колеи после прохождения стрелки отклоняются от оси первоначального пути под разными углами.

Двойные

Симметричные – одна центральная колея прямолинейна, а два боковых ответвления расходятся от нее под одинаковыми углами и радиусами скругления пути.
Несимметричные – все три колеи направлены в разные стороны и под разными углами относительно первоначального пути.

Перекрестные

Одиночная перекрестная стрелка регулирует прямолинейный переезд железнодорожного состава через нее по одному из двух пересекающихся путей без поворотов.
Двойной перекрестный стрелочный перевод предназначен для прохождения через него в любом из четырех направлений как прямо с пересечением перпендикулярного пути, так и с поворотом на пересекаемую колею.

Наибольшее распространение на магистральных железных дорогах и на внутрипроизводственных железнодорожных путях получили обычные одиночные стрелочные переводы. Другие виды стрелок большого распространения не получили ввиду сложности в их конструкции, управлении и техническом обслуживании.

Марки

В России все стрелочные ж/д переводы маркируют по марке крестовины в зависимости от допустимого скоростного режима на стрелке и назначения железнодорожного пути. Марка крестовины, как и самого стрелочного перевода, обозначается дробью, которая описывает соотношение ширины и длины сердечника. Иначе такую маркировку крестовины называют тангенсом ее угла.

Для чего предназначены стрелочные переводы

Подобные устройства повсеместно используют для путевых соединений. Предназначены для переведения поездов и другого рельсового транспорта с одной жд ветки на другую.

Это элементы особой длины, уложенные на деревянные или железобетонные шпалы, которые нужны для решения следующих задач:

объединение двух или трех колей, идущих рядом;
разветвление одной линии на несколько соседних;
состыковка параллельно расположенных или пересекающихся путей.

Их практическую роль сложно переоценить, так как они минимизируют затраты на строительство железных дорог, а также сокращают общую их протяженность, плюс, с ними нет необходимости в прокладке окружных маршрутов

Залог максимально быстрого перемещения ЖД-транспорта из точки А в точку Б – вот что собой представляет стрелочный перевод: определение такого рода, возможно, не самое научное, зато очень точно отражает важность данных конструкций

Стрелочные переводы для узкой колеи

Обозначение типоразмера	Тип рельса	Марка крестовины М	Радиус переводной кривой, м	Размеры, мм	Масса (без переводного механизма), кг	Масса (с переводным механизмом), кг
L	l	C
Переводы односторонние
ПО624-1/4-12П;Л	Р24	1/4	12	6560	3262	—	806	842,0
ПО924-1/4-12П;Л	Р24	1/4	12	7950	3416	—	943	980,0
ПО924-1/5-20П;Л	Р24	1/5	20	9560	3995	—	1120	1157,0
ПО924-1/3-9П;Л	Р24	1/3	9	7180	3659	—	855	892,0
ПО624-1/2-4П;Л	Р24	1/2	4	3060	1197	—	459	495,5
ПО924-1/2-6П;Л	Р24	1/2	6	4070	1526	—	562	599,5
ПО618-1/4-12П;Л	Р18	1/4	12	6310	3109	—	604	640,0
ПО618-1/3-8П;Л	Р18	1/3	8	3675	1165	—	412	448,0
ПО618-1/2-4П;Л	Р18	1/2	4	2960	1144	—	342	378,0
Перевод односторонний
ПО724-1/4-4П;Л	Р24	1/4	12	7250	3418	—	885	922,0
Переводы симметричные
ПС624-1/3-12	Р24	1/3	12	4350	1584	—	591	626,5
ПС924-1/3-12	Р24	1/3	12	5380	1987	—	706	743,0
ПС924-1/3-20	Р24	1/3	20	5710	2304	—	737	774,0
ПС618-1/3-12	Р18	1/3	12	4220	1793	—	440	476,0
Съезды односторонние
С618-1/4-1213П;Л	Р18	1/4	12	11337	3109	1300	1118	1190,0
С624-1/4-1213П;Л	Р24	1/4	12	11643	3262	1300	1486	1560,0
С924-1/4-1216П;Л	Р24	1/4	12	13132	3416	1600	1717	1791,4

Монтаж офсетного крючка

Офсетный крючок следует монтировать таким образом, чтобы его жало плотно прилегало к приманке, иначе выступающая часть сразу же зацепится за препятствия в воде. В то же время не стоит засаживать жало слишком глубоко внутрь приманки, так как ему трудно будет высвободиться из нее и засечь добычу.

Насадка силиконовых приманок

Многие рыболовы жалуются, что силиконовые приманки плохо держатся на офсетных крючках, а кроме того, быстро портятся. Это происходит по причине использования тяжелого грузила и небольшого размера ступеньки, которая упирается в переднюю часть наживки. При такой конструкции приманке сложно удержаться на крючке, и она может разбиться во время ловли.

Во избежание таких казусов во время рыбалки силиконовую приманку следует отводить на небольшое расстояние от грузила, так она сможет опираться и на ступеньку, и на леску, обеспечивая прочное крепление.

Ниже более подробно описаны способы насаживания наиболее часто применяемых видов силиконок.

Монтаж виброхвоста на офсетный крючок

Виброхвост представляет собой особый вид приманки, изготовленный из силикона и имеющий хвост-лопату в задней части. Именно этот хвост начинает активно колебаться при сопротивлении воды во время движения

Перед тем, как присоединить его к офсетнику, важно сопоставить их размеры. Главным условием при этом является нанизывание приманки так, чтобы колебания хвостика происходили без стеснений:

Сначала нужно проколоть торцевую часть приманки и вывести острие крючка к ее нижней части таким образом, чтобы из виброхвоста выглядывал еле заметный кончик аксессуара.
Далее нужно замерить место прокола и определить угол, под которым будет проходить жало крючка.
После этого осуществляется прокол живота приманки с выводом через намеченное место.
В итоге нужно лишь проверить, насколько плотно зафиксирована рыбка, и стянуть ее до упора.

Такую приманку можно использовать как в виде готовой оснастки, так и в качестве дополнительного монтажа для чебурашки.

Как насадить твистер на офсетный крючок

Методика насаживания твистера немного отличается от предыдущей и легче в исполнении, так как его форма более отчетливая по сравнению с виброхвостом. В первую очередь нужно ввести жало крючка в головную часть приманки и вывести ее в боковой части под углом 90 градусов.

Затем уже внутри силиконки крючок нужно развернуть и сделать замер для определения места прокола. После прокалывания тела твистера нужно плотно прижать к нему острие и подтянуть насадку. Хвости при этом должен смотреть вниз (в сторону дна).

Такой монтаж можно использовать для прямой установки на подводке или в сочетании с грузом.

Монтаж офсетного крючка на чебурашку

Чебурашкой принято называть разборную джиговую снасть, которая состоит из офсетника и грузила. При этом грузило имеет несколько ушек, откуда и пошло название «чебурашка». Для такого монтажа нужно взять офсетный крючок и натянуть на него силиконовую приманку. Далее через скрепку или с помощью заводных колец к нему цепляется «чебурашка», либо использовать разборный груз (см фото ниже).

Еще один способ монтажа это использование офсетника со впаянной груз-головкой.

Монтаж офсетного крючка с пружиной

Для того чтобы сделать монтаж офсетника с пружиной, можно использовать удобную и эффективную систему закрепления приманки.

В таком монтаже пружина выполняет роль фиксатора и ввинчивается в силиконку. Такой вид крючка применяется для ловли активной рыбы, так как за счет пружинки приманка крепко держится на крючке и может выдержать большее число поклевок.

Видео: Монтаж офсетного крючка на виброхвост

О том, как насадить съедобную силиконовую приманку на офсетный крючок, оснащенный пружинкой и грузиком в данном видео.

Терминология

Крестовину составляют два усовика, сердечник и желоба, именно она отвечает за пересечение рельсовых головок гребнем колёс, а контррельсы одновременно направляют эти гребни в нужные желоба, чтобы колёсная пара гладко прошла крестовину.

У крестовины есть даже собственный математический центр – в точке пересечения рабочих граней на сердечнике. Самое узкое её место называется горлом крестовины, которое находится между усовиками. А угол между рабочими гранями сердечника – углом крестовины. Так проектируется основной стрелочный перевод, схема которого представлена на иллюстрации ниже.

Виды пересечений

Описанная схема элементов стрелочного перевода относится к одиночной конструкции, когда боковой путь отходит от главного. В железнодорожном хозяйстве применяются и другие схемы пересечения путей:

перекрёстные — два равнозначных пути пересекаются под острым углом;
сплетение — боковой путь подходит к главному, сливается с ним и снова отходит;
глухие пересечения — сооружаются без стрелок.

Сложные конфигурации редко используются из-за их небезопасной конструкции. Чаще всего на станциях РЖД можно увидеть различные сочетания одиночных переводов. По форме и направлению рамных рельсов они подразделяются на следующие типы:

Обыкновенные (боковой путь отходит от прямого). Бывают правосторонними и левосторонними. Направление определяют, стоя лицом к свободным концам остряков.
Симметричные (обе колеи расходятся в противоположные стороны под одинаковыми углами).
Несимметричные разносторонние и односторонние (пути расходятся под разными углами в противоположные стороны или отклоняются в одну).

Возможные неисправности

Запрещается эксплуатация стрелочных переводов при следующих неисправностях:

Если стрелочные остряки разъединены с тягами.
Если остряк отстаёт от рамного рельса более чем на четыре миллиметра.
Если остряк раскрошился до степени опасности набегания гребня.
Если остряк понизился на два миллиметра и более относительно рамного рельса.
Если случился излом рамного рельса или остряка.
Если рамные рельсы и остряки получили вертикальный износ.

Неисправность второго пункта опасна в противошерстном направлении, четвёртого пункта – в пошерстном, остальные – в любом движении.

Если крестовина стрелочного перевода без подвижного сердечника, для неё характерны и другие неисправности, при которых эксплуатация механизма запрещена:

Если случился излом контррельса, усовика или сердечника.
Если сердечник или усовик достигли вертикального износа.
Если расстояние между гранями сердечника крестовины и головки контррельса меньшее 1472 миллиметров.
Если расстояние между гранями усовика и головки контррельса более 1435 миллиметров.
Если контррельсовый болт получил разрыв.

Неисправности первого и второго пунктов грозят сходом состава, третьего и пятого – контррельс не удержит колёсную пару, четвёртого – колесо будет зажато между усовиком и контррельсом.

Марки крестовин

На всех российских железных дорогах и на всём постсоветском пространстве каждая крестовина характеризуется определённой маркой, в которой главным критерием является показатель тангенса острого угла. На территории других государств указывается непосредственно число градусов самого угла.

В качестве примера можно привести некоторые марки описываемого изделия по классификации Советского Союза. Например, крестовидная марка «1/11» допускала скоростной режим с определённым отклонением до сорока километров в час. Марка «1/9» позволяла допуск отклонения только до двадцати пяти километров в час. Необходимо заметить, что для пассажирских поездных составов, на путях, где было установлено оборудование с крестовидной маркой «1/9», то допуск более крутых значений скоростного режима, не допускался. Обе приводимые марки крестовин обладали соответствующим значением радиуса, он был равен трёмстам и двумстам метрам.

На современных дорогах сегодня устанавливаются крестовины марки «1/18», у которых значение допускаемого отклонения равно восьмидесяти километрам в час.

Для увеличивая скоростного режима в момент перехода на боковые пути потребуется установка других, более пологих стрелок, что с успехом применено на французской территории, на маршруте Лион – Париж. Установка крестовин марки «1/65», позволила французским машинистам сохранять скоростной режим, равный двумстам двадцати километрам в час в момент перехода на боковой путь. В этом случае, есть и своё «но». При уменьшении крутизны происходит большое увеличение дистанционного пути со стрелочным переводом, в связи с чем одновременно совершается большой рост массы и длины остряков, в итоге геометрические показатели усложняются. Для обеспечения безопасности на таких участках железной дороги применили несколько электрических приводов стрелок, которые работают в системе параллельно.

Отставание остряка от рамного рельса

Отставание остряка от рамного рельса может быть вызвано изгибом рамных рельсов, накатами на них, неправильной обработкой остряков, угоном остряков или рамных рельсов.

К отставанию остряков может привести изгиб связанных полос и стрелочных башмаков, неправильное расстояние между рабочими гранями рамных рельсов, недопустимый шаг остряков, искаженное расположение рельсовых нитей стрелки в плане и т.п.

При отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более возможен удар подрезанного гребня колеса в торец остряка. Иногда отмечается неприлегание остряка к стрелочным подушкам из-за вертикального выгиба остряка. Такие остряки следует заменять.

Прилегание остряков к упорным накладкам должно быть плотным. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм на приемоотправочных и прочих путях.

Отставание остряка от рамного рельса подвижного сердечника крестовины от усовика в неисправности стрелочных переводов

Песок

Элементы ВСП следует дополнительно защищать от заносов в районах пустынь. Прилегающую к ЖД-полотну почву в таких условиях нужно закрепить – посадить зеленую растительность, покрыть суглинком, битумом полимерной суспензией (или другим подходящим составом), возвести сооружения, предотвращающие оползни.

Лучшим вариантом признан первый – с насаждениями. Деревья (акация, саксаул и так далее), кустарники (гребенщик, селюга, джузгун) и, в меньшей степени, травяные культуры (овес, селин, чагер) не только укрепляют подушку под колеей, но и облагораживают окружение, позитивно влияют на микроклимат.

Назначение элементов

На схеме стрелочного перевода удобно рассмотреть расположение его частей. Большинство наименований, как и слово «стрелка», были введены в железнодорожную терминологию П. П. Мельниковым, первым министром путей сообщения России (1865).

Рамные рельсы, как следует из названия, составляют неподвижный контур конструкции. В отличие от обычных путевых рельсов они имеют отверстия для крепежа переводного механизма и упоров, а также специальное углубление для плотного примыкания остряка. Один из рамных рельсов делается изогнутым в направлении ответвления пути, другой — прямым. При прохождении состава на контур оказывается сильное динамическое давление, поэтому применяются упоры, чтобы «рама» не деформировалась.
Остряки — подвижные элементы стрелки. Изготавливаются из качественной стали, что позволяет сделать заточку свободного конца. Остриё бокового пути входит в углубление прямого рамного рельса и плавно переводит колесо в заданном направлении. Если состав должен пройти стрелку без поворота, то остряк прямого пути примыкает к изогнутому рамному рельсу и исключает поворот колеса.
Тупые концы остряков крепятся к отрезкам рельсов, ведущих к крестовине. Они называются прямыми и кривыми переводными путями.
Крестовина находится в месте пересечения расходящихся путей и состоит из сердечника и усовиков. Сложное строение обеспечивает свободное прохождение в любом направлении (см. рисунок). При повороте поезда колесо отклоняется по остряку и через переводной путь входит в щель между усовиком и сердечником крестовины. В этот момент пассажиры ощущают характерный стук: колесо попадает в «мёртвое» пространство, перекатываясь через широкий зазор между горлом крестовины и острым концом сердечника

Это расстояние превышает величину обычного стыка рельс.
В момент прохождения крестовины важно, чтобы колёсная пара не отклонилась от траектории и реборд колеса точно вошёл в желоб конструкции. Для фиксации направления используются контррельсы

Они крепятся параллельно рамным рельсам, напротив мёртвого или «вредного» пространства крестовины.
Стрелочный перевод укладывается на переводные брусья. Внешне они выглядят как шпалы, но имеют конструктивные особенности — дополнительные отверстия для крепления механизма и двух пар расходящихся рельс. Брусья удерживают поперечные размеры конструкции и обеспечивают упругую связь с балластом.
Механизм переключения стрелки может быть с электроприводом или ручным. В любом случае он приводит в движение остряки с помощью рабочей и соединительной тяги. В зависимости от длины остряков тяга может быть одна или несколько.

Неисправности стрелочного перевода, дополнение

Также запрещается эксплуатация централизованных стрелочных переводов, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей, перечислим:

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков, сердечников;
Отсутствие или неприлегание накладки;
Не допускается ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм.
Отсутствие закладки на нецентрализованных стрелках или если закладка не обеспечивает плотное прилегание остряка к рамным рельсам против первой тяги и расстояние между остряком и рамным рельсом составляет 4 мм и более (для диагностики состояния стрелочного перевода (ДСП) УЗ);

Типы стрелочных переводов по направлению

Существуют две их глобальные группы:

Одиночные (обыкновенные) – разделяют одну ветку на пару, обычно на прямолинейные (то есть нити идут без искривлений от основной оси).
Симметричные (двойные) – разбивают 1 колею на 2-3, причем с отклонением в стороны на одинаковую величину. В результате длина перехода минимальна, а значит его можно обустраивать даже в условиях ограниченного пространства. Они также могут быть перекрестными – когда имеет место быть пересечение двух нитей под определенным углом.

Есть условная классификация, так сказать, по степени мобильности составных частей – рассмотрим ее.

С подвижным усовиком

Актуальна в тех случаях, когда необходимо организовать одиночный съезд. Еще один случай их укладки и дальнейшей эксплуатации – высокоскоростные магистрали.

Действуют по следующей схеме:

Сердечник прижимается к рельсовому отрезку в результате давления одной или сразу пары пружин, из-за чего закрывается внутреннее, «мертвое» пространство.
Благодаря этому образуется непрерывное полотно, которое состав проезжает достаточно быстро (зачастую даже не снижая скорости).

Но и при таком, казалось бы, простом алгоритме есть вероятность возникновения проблемы, которую лучше предотвратить. При перемещении в обратном направлении гребни колес поезда или вагона могут отжимать усовик, что чревато ударами по металлическому треугольнику. Чтобы последний не получал повреждения, его следует расположить чуть ниже или выше, чем он уже установлен.

С подвижным сердечником

Российские производители выпускают 2 их разновидности:

с остряковыми рельсами и гибкими ветвями – позволяют поддерживать скорость перемещения вплоть до 200 км/ч;
поворотные сборные – их конфигурация считается перспективной и поэтому не прекращаются работы по ее совершенствованию.

Их ключевое преимущество в том, что с их помощью можно сделать полотно действительно непрерывным, а значит транспорту не придется тормозить на переходе. И металлический треугольник каждого варианта служит в среднем в 4-5 раз дольше, чем при стационарном исполнении.

Недостаток тоже есть, и он кроется в необходимости установки дополнительных устройств поворота, которые отвечают за перемещение сердечника. Но плюс на практике серьезно важнее минуса.

Контррельсы

Это металлоконструкции, которые должны направлять колеса транспорта точно в желобки. Зачастую отличаются специальным профилем и обычно размещаются на прокладках общего исполнения. К остальным элементам ВСП прикрепляются болтами.

Классификация

Места переводов при пересечении или соединении рельсов можно классифицировать по расположению и по количеству, по типу рельсов, по конструкции и маркам крестовин. Это могут быть одиночные стрелочные переводы, а также перекрёстные, глухие пересечения, съезды, стрелочные улицы и сплетения путей, если рассматривать с точки зрения количества и расположения. Обыкновенные стрелки состоят из двух рельсов (рамных), двух комплектов корневого устройства, двух остряков, одного комплекта самого переводного механизма, стрелочных тяг, упорных и опорных устройств, а также более мелких деталей.

Стрелочные переводы отличаются друг от друга и рамными рельсами, и остряками, и конструкциями переводных устройств, и креплениями рамных рельсов. Могут быть и разнообразные второстепенные отличия: поперечные связи между рамными рельсами и остряками, конструкция упорного устройства, также различными могут быть и специальные стрелочные подкладки. Устройство стрелочного перевода теснейшим образом связано с размерами колёсных пар и конструкцией подвижного состава.

Стальная ось колёсной пары наглухо держит колёса с направляющими гребнями, чтобы исключить сход вагона с рельсов. Все элементы стрелочного перевода рассчитаны на взаимодействие с определённых размеров колёсными парами.

Допуски при изготовлении стрелок и крестовин

Отступления от геометрических размеров конструктивных чертежей и эпюр стрелок крестовин и пересечений допускаются в определенных пределах согласно табл. 1.

Таблица 1 — Пределы отступления от геометрических размеров конструктивных чертежей и эпюр стрелок крестовин и пересечений
Наименование элементов	Допуски в размерах
стрелок в мм	крестовин и пересечений в мм
Общая длина	±5	±5
Величина раствора	±2	±2
Ширина желоба	+2	+2
Глубина желоба	+2	+3 -2
Сечения подвижного пера	+3 -1	–
Длина прилегания пера к телу стрелки	-50	–
Расположение и размер отверстий	+3 -2	+3 -2
Толщина шейки отливки	+5 -2	+5 -2
Величина зазора между подошвой пера и телом стрелки	+1	–
Длина хвостов крестовин	–	+3
Длина диагоналей пересечения из четырех крестовин	–	±0.1%
Ширина колеи пересечения	–	+2 -0
Расстояние между центрами крестовин в пересечении	–	±3